成铁科技２ｏ０８年第４期 轴箱支轻弹牲定位套故障分析及建议 张甬成 张甬成：成都车辆段工程师联系电话：ｌ３８０８２２９６７９ 摘要本文针对我段运用客车轴箱支柱弹性定位装置出现的故障进行了分析，并提出解决 建议。 关键词弹性定位套故障分析建议 １故障及分析 １．故障调查起因： ２０ｏ８年４月５日，Ｋ４２４次乘务员入库交车统， “ｌ８ｌ”组中ＹＷ笛。６６９７７５在渝怀线、浙赣线车体摆 较动大。经检查发现该车除１３、ｌ５位闸瓦及７位 安全吊折断、基础制动装置部分销套问隙较大故障 外，轴箱支柱弹性定位装置状态较差，突出表现 为：１一ｌ６位轴箱弹性定位套均有不同程度开胶现 象，其中ｌ３位弹簧定位支柱弹性定位套外部钢套 脱落；６、ｌ５位弹簧支柱定位套分离窜动，支柱本体 磨耗；ｌ４位轴箱簧弹簧托盘与外定位套底部相磨。 ２ｏｏ８年５月４日，Ｋ４２４次运行途中组中ＣＡ２５Ｇ ８９２３３２７位移动杠杆与均衡拉杆的圆销及开口销丢 严重开胶 失。终到成都入库检查发现ｌ、２、３、４、１０、ｌ４、 ２．全面调查： １５、１６位轴箱支柱弹性定位套均有不同程度开胶、 上述两件事件的连续发生引起了我段的高度重 开裂、窜动故障。 视，立即安排专人对全段６．５对２５组跨局并上提 速干线的旅客列车的轴箱支柱弹性定位装置状态进 行静、动态全面检查。检查发现这６．５对旅客列车 轴箱弹性定位装置的故障比率基本相近，它们的故 障比率分别是Ｋｌ９１次：２８．１％，Ｋ２４５次： ３１．３％，ｌ３５３次：２７．１％，Ｋ２９ｌ：为２９．２％， ｌ４３３次：２７．５％，Ｋ１ｌ７次：３Ｏ．２％，Ｋ４２４次： ２９．６％；但其开胶严重表现程度以Ｋ４２４次、Ｋ１１７ 次表现的较为突出。 现对Ｋ４２３次、Ｋｌｌ７次进行重点调查统计： Ｋ４２３次检查了４列７２辆中，其中５７辆采用轴箱支 柱弹性定位装置，检查发现弹性定位套有开胶现象 的２７０位，列均６７．５位，辆均４．７位，开胶故障率 为２９．６％，较为严重的有３６位，占故障总数的 开 胶 １３．３％。Ｋ１１７次检查了４列７８辆检查发现弹性定 ・３８・ 成铁科技2008年第4期。位套有开胶现象的位，370．位，列均925位．，辆均40、47．次故障突出的37辆表一、26辆客车进行统计分析(见开胶故障率为10．302％。，较为严重的有K423位，、二)占故障总数的O”8％我们分别对“次K117表示定位套有开胶现象，●”表示开胶较严重表一：K423次轴箱支柱弹性定位套开胶情况39成铁科技2008年第4期表二：K117次轴箱支柱弹性定位套开胶情况、通过与2007年同期轴箱支柱弹性定位套开胶表三)，2008年较2007年同期故障增长了180％。内外钢套与橡胶分离等较严重故障的辆次对比(如2007拄2008拒时间1月份22月份3故障件l3月份I4【2I：月份4l5I月份41月份82月份5ll3月份4I4l月份85月份』l17表三31．2007年较2008年轴箱支柱弹性定位套故障对比表破坏，原因分析导致客车运行品质的大幅度下降，。我们可以．轴箱支柱弹性定位装置主用应用于209P、209T、通过对蛇形运动规律进行分析0转向架运行速度在206P、209PK，型转向架，其主要作用是为了。140KM／h。间，其蛇形运动会随着速度增加而增l(245K2911433K117抑制轮对蛇形运动2．提高车辆的动力学性能，大车为此、，对采用同型轴箱支柱弹性定位装置的客1353、随着车辆运行速度提高其转向架蛇形运动K191、、、、K424加剧，加快了对轴箱支柱弹性定位套冲击频率同时，次的运行速度进行了对比(见表四)。冲击力也有较大幅度增加从而加快弹性定位套的40成铁科技车次 Ｋ１９１ １３５３ Ｋ２４５ Ｋ２９１ １４３３ Ｋ１１７ Ｋ４２３ ２ｏｏ８年第４期 往返历时 ６２： １４ ７７： ３６ ６９：ｏ６ ７１： １２ ７２：２３ ８４：１Ｏ ７１：２８ 往返里程 ４驰 ４７ｏ２ ４５３２ ４７ｏ２ ４２３４ ５９２６ ５ｏｏ６ 最高时速 ９０以下 １ｏ０ ９９ ９６ １０３ ｌ０１ １０６ １２Ｏ ３６５４ ３Ｏ６６ ２９２４ ３１ｏ６ ３６６８ ５２ｏ６ ３２３０ 时速范围累计走行公里 ９Ｏ一１ｏｏ ８１２ １６３６ １６ｏ８ １５３２ ４４２ ３５４ １１５４ ６４ １２４ ３６４ ４８７ １３５ １ｏ０一ｌ１０ ｌｌ０—１２０ 表四：列车走行里程及时速对比表 从表四可见，在上述７趟列车中，Ｋ４２３次运 行时速运行速度在９Ｏ—ｌ０ｏＫｍ／ｈ有ｌｌ５４Ｋｍ，占运 行里程的２３．１％，运行速度ｌｏ０一ｌ１ＯＫｎｌ／，ｈ约有 ５．支柱弹性定位套的结构是使用高性能的硫化 橡胶压人Ｑ２３５号钢制成的内、外钢套中，通过硫 化橡胶吸收、缓冲冲击能量。因硫化橡胶在日晒雨 ４８７Ｋｍ，占运行里程的９．７％，１ ｌＯ一１２ＯＫｍ／ｈ有 １３５Ｋｍ且最高运行速度接近１２ＯＫｍ／ｈ，Ｋ１１７次 ９Ｏ—ｌ００ＫＨ１／ｈ有３５４Ｋｍ，占运行里程的５．９７％， 运行速度ｌ００一ｌ１０Ｉ（ｒｎ／ｈ有３６４Ｋｍ，占运行里程的 ６．１４％，而Ｉ（２９１、１３５３、ｌ（２４５、Ｋ１９ｌ、ｌ４３３次列 淋、酸性腐蚀工况及因提速对其的冲击频次的增加 等因素，从而加速硫化橡胶老化、开胶、窜动现象 的发生。 ２建议 车运行速度中只有１４３３、ｌ（２９１次在ｌｏｏ一１１Ｏ ｎ／ｈ 间分别只有ｌ２４Ｋｍ和６４Ｋｍ，这就进一步证实了 １．严格执行客车车辆等级管理。根据客车车辆 技术状态，分别编组于相应运行速度列车。 ２．客车段修时原有弹性定位套、定位座摩檫套 Ｋ４２４、Ｋｌｌ７次的轴箱支柱弹性定位装置较其他５ 趟列车该装置故障更严重的原因。 检修规程、工艺标准已不能适应提速后的要求，建 议应修改该配件检修工艺标准，将支柱弹性定位套 及支柱定位座摩擦套纳入段修必换件，恢复其技术 状态。 ３．新造客车弹性定位套与定位座摩擦套的间隙 较小（其直径差０．５—Ｏ．８ｍｍ）。而对于客车段修时 轴箱定位间隙组装技术要求，在２５型客车段修规 程和有关检修文件、细则中没有明确的提及，在２５ 型客车段修规程中只有对弹性定位套与定位座摩檫 套的检修做了明确规定：即规定定位座摩檫套磨耗 超过１．５ｍｍ更换，弹性定位套磨耗超过２．Ｏｍｍ更 换。因此，客车段修后轴箱定位组装间隙可能已达 到４．Ｏ－＿４．３姗，还未投人运用就大大降低了轴箱 定位装置的定位效果。随着客车投入运营后轴箱定 位装置磨耗，其组装间隙进一步加大，造成转向架 ３．强化客车运行品质的动、静结合，加强故障 的联控检查。乘务员动态巡视、入库车统１８ｌ的交 接，库检静态的全面检查，对弹性定位套开胶及窜 动故障检查、监测、更换，同时对转向架横向、垂 向油压减振器、横向档间隙、横向拉杆、基础制动 装置销套问隙进行检查，确认技术状态。 ４．进一步对厂、段修竣工并投人使用后，支柱 弹性定位套老化、开胶、窜动及支柱定位间隙的变 定位刚度下降，蛇行型运动加剧的同时客车失稳临 界速度值下降。从而造成客车运行品质的恶化、舒 适度的下降、最终影响客车运行安全。 ４．从上述表一、二统计分析可以得出以下规 律：铁路第六次面积大提速以来，厂段修竣工车辆 投入运营后７—１２月期间轴箱支柱弹性定位套出现 故障的比率相对较高。（具体情况见表五） Ｏ－＿６月 ７月一１２月 １３月一ｌ８月 １９月 月 化进行跟踪、分析；加大对支柱弹性定位套及支柱 定位座摩擦套的生产厂家产品购货渠道、人库抽查 验收、装车检查及投人使用后跟踪； ５．建议对支柱弹性定位套结构中高性能橡胶的 制作工艺、选材、抗冲击能力等方面进行研究，以 适应提速要求。 轴箱支柱弹性定 位套故障车辆数 所占比例 ８ １２．７％ ３３ ５２．４％ １８ ２８．６％ ４ ６．３％ ・４１・
