城市地下空间规划与设计课程设计(高水平原创)

成 绩 评阅人 日 期 中国矿业大学力学与建筑工程学院

2015-2016学年度第一学期

《城市地下空间规划与设计》课程设计

学 号 班 级 姓 名

土木地下13-3班

刘**

力学与建筑工程学院教学管理办公室

目录

1 总体说明 ..................................................................................................................................................... 1

1.1 徐州基本情况 .................................................................................................................................. 1 1.2 建设轨道交通的基本条件 .............................................................................................................. 1 1.3 轨道交通建设规划年限与依据 ...................................................................................................... 2 1.4 轨道交通建设规划的基本原则和指导思想 .................................................................................. 2 1.5 轨道交通建设规划方案与实施安排 .............................................................................................. 3 2 轨道交通建设规划必要性分析 ................................................................................................................. 3

2.1城市社会现状与发展预测 ............................................................................................................... 3 2.2.城市建设总体规划 ........................................................................................................................... 5 2.3城市综合交通规划 ........................................................................................................................... 5 3徐州市轨道交通线网规划 .......................................................................................................................... 6

3.1线网规划范围和年限 ....................................................................................................................... 6 3.2轨道交通的功能定位 ....................................................................................................................... 7 3.3主城区轨道线网规划方案 ............................................................................................................... 8 4车站及主要换乘节点 .................................................................................................................................. 2

4.1主要设计原则 .................................................................................................................................. 2 4.2 车站设计方案 ................................................................................................................................. 3 4.3 行车组织与运营管理 ..................................................................................................................... 7 5其他 ............................................................................................................................................................. 3

5.1保护原则 .......................................................................................................................................... 3 5.2保护的主要内容 .............................................................................................................................. 3 5.3保护措施 .......................................................................................................................................... 4

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徐州市轨道交通建设规划

（中国矿业大学力学与建筑工程学院地下13-3班 刘**）

摘要：随着徐州市经济连续五年经济发展增速位居江苏省第一的位置，徐州市很快获批建造城市轨道交通。本方案立足于近期（2020年）对徐州市的城市轨道交通作了较为详细可行的规划方案，该方案规划了三条线，并且从总体说明、轨道交通建设规划必要性分析、徐州市轨道交通线网规划、车站及主要换乘节点以及其他方面对本方案作了详细的阐述。通过对徐州的详细研究分析表明，该方案的实施将为徐州新一轮的经济增长提供长久不衰的动力，通过重点分析线网规划以及车站设置，认为此方案具备较强的可行性。

关键词：中心城区 城市走廊 纵断面设计 功能分析

1 总体说明

1.1 徐州基本情况

徐州，古称彭城，苏北最大城市，是批准的拥有地方立法权的较大的市，是江苏省重点规划建设的三大都市圈核心城市和四个特大城市之一，也是新亚欧桥中国段五大中心城市之一和淮海经济区的中心城市，现为第二亚欧桥东端一个人口超过三百万的特大城市。

徐州位于江苏省西北部北邻山东省，西接安徽省、河南省，东连连云港市，南邻宿迁市。为华夏九州之一。地处南北方过渡地带，为北国锁钥，南国门户，向来为兵家必争之战略要地和商贾云集中心。文化悠久，是著名的帝王之乡，有“九朝帝王徐州籍”之说。是全国重要的交通和铁路枢纽，能源基地和工业基地。

2014年末全市户籍人口976.66万人，在、省正确领导下，全市党政军民众志成城、齐心协力，经济社会呈现出又好又快发展的强劲态势，实现GDP4016亿元，增长13.2%，居全省第五位，增幅连续三年居全省第一位，城市经济总量入围全国30强。

1.2 建设轨道交通的基本条件

根据《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发〔2003〕81号）文件，申报发展地铁的城市应达到四个基本条件：

一、 地方财政一般预算收入在100亿元以上 二、 国内生产总值达到1000亿元以上 三、 城区人口在300万人以上

四、 规划线路的客流规模达到单项高峰小时3万人以上。

截止2014年底，我市市区人口312.79万人（包括主城区、贾汪区和铜山区）；2015年全市实现地区生产总值3551.65亿元，财政总收入555.33亿元，一般预算收入318.42

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亿元。

对照上述标准，我市条件全部具备：其中市区人口超过建设地铁标准12.79万人，地方财政一般预算收入和国内生产总值两个指标均达到建设地铁标准的3倍以上。轨道交通建设规划方案中所有线路远景年单向高峰小时客流均在3万人次以上。 1.3 轨道交通建设规划年限与依据

规划年限：2016年—2025年

在国家对徐州高标准定位的基础上，以及江苏、省对苏北发展的重视程度日益增长的背景下，徐州这座重工业老城正以蓬勃的姿态高速向前。就目前的前瞻性和近期发展的迫切需求，考虑到未来中远期发展和远期的不确定性较大，徐州轨道交通规划规划立足于近期（2020年），以徐州主城区及周边几个区为重心进行设计。

规划依据：

1 《徐州市城市总体规划》（2007～2020年）

2 《徐州市综合交通规划》（2004～2020年）

3 《徐州市土地利用总体规划（2006—2020年）大纲文本》（徐州市国土资源局） 4 《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发【2003】81号） 2003年10月

5 建设部《城市快速轨道交通工程建设标准》1999年5月

6 浅谈历史文化名城徐州及其保护规划--《山西建筑》2007年33期 7 《徐州市城市轨道交通线网规划修编》（2011年）

8 《徐州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》 （2006～2010） 9 徐州市《统计年鉴》（2009） 1.4 轨道交通建设规划的基本原则和指导思想

1.4.1基本原则：

1.4.1.1交通系统规划与设计的要求

满足城市总体规划的要求

路网布设要均匀，线路密度要适量，乘客换乘要方便

应结合城市特点，考虑交通多元化趋势，确定建设标准和形式 1.4.1.2交通系统规划与设计的一般原则

要体现稳定性、灵活性、持续性的统一 有超前意识，做好线网规划用地控制 支持城市建设和发展，提高项目生命力

兼顾城市发展与运输的综合规划能力 加强与其他公共交通的规划和结合

以“绿色交通”为指导原则

网络布局与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致

考虑交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求和引导关系

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组建大型换乘中心，成为城市副中心或新区的先导和依托点 依据城市形态地理态势，考虑城市的地质、地貌和地形 考虑运营上的配合 1.4.1.3车站设备配置原则

实用性；功能匹配；先进性；经济性；安全性 1.4.2指导原则

轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观的控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。因此，按规划年限可分为近期规划和远景规划。近期规划与当前城市总体规划年限一致；远景规划无具体年限，按城市远景规划用地性质、范围及人口的发展规划为基础条件，使网络规划既能适应和支持城市总体规划，同时又有适当超前性和滚动性，引导和推动总体规划的实施，使两者相辅相成。 因此，轨道交通网络规划的指导思想是：\"依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划\"。

1.5 轨道交通建设规划方案与实施安排

在对徐州市轨道交通规划中，不仅考虑近期的规划，也考虑了未来徐州的发展，本方案作为徐州地铁规划的第一份规划，三条线路的规划均为第一期工程，对城市地下空间的开发与利用谨慎的做了长远考虑。因此本方案实施年限为2013年至2020年，其中土方工程应在2018年完成，之后设备安装以及行车调试工作在2019年年底之前必须完成，从而实现2020年通车的任务。

2 轨道交通建设规划必要性分析

2.1城市社会现状与发展预测

目前经济状况：

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图1.2000年—2010年徐州市地区生产总值（亿元）

图2.2000—2010徐州市总人口（万人）

徐州未来经济发展可能由以下几个因素主导：

1由江苏省的对苏北经济发展的逐步重视，徐州作为作为淮海经济区的首要城市，将以此为契机更好更快的发展。

2由于高铁的运营，预计未来五年左右徐州会加入长江三角洲辐射城市。 3徐州高铁作为上海和北京的途径地，必定使徐州受到来自上海珠江三角洲的经济辐射。

4从徐州本身分析，徐州市五省通衢，交通要道，物流运输发达，这将使徐州的经

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济发展保持一个较好的势头。

根据徐州市《统计年鉴》（2009）的数据，以及目前的经济发展状况，以徐州市国土资源局数据作为参考，预计徐州市在2020年的地区生产总值将达到3900亿元，人口总数将达到1000万人，城市化水平超过58%，主城区人口将达到200万。 2.2.城市建设总体规划 2.2.1城市性质及规划发展目标

徐州是全国重要的综合性交通枢纽、区域中心城市、国家历史文化名城及生态旅游城市。

按照我国城市发展和城市现代化建设要求，至2020年，基本实现把徐州市建设成为经济繁荣、社会安定、布局合理、设施完善、环境优美的现代化区域中心城市和融合历史精华与现代文明为一体的山水园林城市发展目标。

到规划期末，城市综合实力水平居国内同类城市先进水平，其中全市国内生产总值达到3900亿元，在全面实现小康的基础上，优化产业结构，加快工业化和城市化进程，基本实现现代化。将徐州建成以工程机械、电子为特色的高新技术产业及化工、能源产业为依托的区域现代制造业基地和以现代交通枢纽为依托的区域商贸物流中心。 2.2.2城市人口及用地发展规模

到2020年，全市城镇总人口约1000万，城市化水平58％左右。主城区城市人口2010年为156万，2020年为200万。

到2020年，全市耕地保有量保持在594840.5公顷，确保560660.0公顷基本农田保护面积不减少，质量明显提高。城乡建设用地规模控制在174011.2公顷。按照有利发展、保护资源、保护环境的要求，在建设用地适宜性以及与城市总体规划充分协调的基础上，确定中心城区城市建设用地规模控制目标：2020年城市建设用地控制在180.00平方公里，总人口控制在200万人，人均城镇工矿用地约90平方米。

2.2.3空间结构规划

大力挖掘采煤塌陷地和关闭破产矿山土地潜力，提高存量建设用地集约利用水平，严格控制新增建设用地规模，引导城镇工矿用地理性扩展。加快“三集中”进程，减少农村居民点用地规模与比例，优化城乡建设用地结构。保障交通水利能源重点项目建设用地，适度提高建设用地中交通水利用地比重，提升区域发展能力。到2020年，建设用地中城镇工矿用地、农村居民点用地、交通水利用地、其他建设用地比例分别调整为25.2%、52.8%、20.5%、1.5%。 2.3城市综合交通规划

2.3.1城市交通概况

目前，徐州有900多万人，2008年，徐州汽车保有量为297154辆，2009年为362723辆，2010年则达了432612辆。数字的增长最直观地表现在堵车频率的增加。而徐州的交通资源配置尚未到位，地铁正准备建，快速路网未成形；每年还有30 万人在驾校苦学，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。因此，徐州交通拥堵将进入常态化已经是

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一个不争的事实。

2.3.2城市交通发展趋势

未来徐州市交通运输发展总趋势是：交通运输对经济和社会发展的基础作用将进一步巩固和发展，地位更加明确；网络化的区域大交通及其服务平台和综合运输系统建立并逐步完善；高新科技成果在交通建设和管理中得以充分运用；服务水平和效率大大提高；服务设施网络化，经营管理信息化，车辆装备标准化，生产经营集约化，服务质量规范化；以运输服务开发为龙头，以加快基础设施建设为重点，以提高经济效益为目标，以崭新的服务方式和内容，满足运输市场的需求，提高交通运输行业和全社会的经济效益。

2.3.3城市交通发展战略与目标

建立起网络化的综合运输基础设施体系，人性化的客运服务体系及服务型的货运体系，其中：铁路以京沪高速铁路建设为重点，公路以高速公路、干线公路、新农村公路建设为重点，航道以京杭运河主通道建设为重点，港口以徐州港务集团港口为重点，航空以增加航线、进一步开放为重点。提高交通运输的保障能力；改革交通建设管理；找准抓手，强化交通行业管理。 2.3.4交通发展规划

2.3.4.1对外交通规划

徐州市是国家铁路重要枢纽。规划建设京沪高速铁路线，并在徐州设站，建设陇海高速铁路线通道。规划建设徐沛铁路向北延伸与新兖线相连的铁路通道；建设徐州至济宁、枣庄和临沂的铁路通道。对陇海铁路和京沪铁路进行电气化改造，提高线路的运行速度和运输能力。

以国家公路运输主通道为基础，形成十字加放射高速公路网络，大力发展高等级公路网，构建以市区为中心的城乡交通网络

徐州市到2020年规划形成“一个中心、两大通道、三片循环、四个出口”的水运格局。

徐州观音机场规划期内严格保护好机场净空及电磁环境，从严控制机场周边地区噪声敏感建筑物的建设，根据航空市场的发展需求，适时增加航线、航班。

规划保留鲁宁输线通过徐州市过境。规划徐州市使用我国西部“西气东输”天然气资源。

2.4.3.2 城市交通规划

城市交通发展战略：老城区以老城保护、云龙风景名胜区保护为主，以公共交通为主导交通方式；老城区与主城区各片区之间建立快速公共客运系统和快速道路系统；加强交通设施建设，采用“交通设施发展为先导”策略，促进城市新区开发和老城改造；建设与城市布局形态相协调的道路网络；在老城区向东、东南跨越铁路、河湖和山体的交通薄弱截面，提高现有通道道路等级，增加通道，以支持城市向东、东南发展的战略。

3徐州市轨道交通线网规划

3.1线网规划范围和年限

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3.1.1线网规划范围

本次城市轨道交通线网规划包括三个范围：徐州中心城区，重点研究范围和都市发展区。

徐州中心区的划定以彭城广场附近作为该规划区的中心，以彭城广场至徐州火车站的直线距离做为半径向外辐射。即以二环路、京沪铁路、湖北路、三环西路包围的范围作为徐州中心区的较完整组成。

重点研究范围为两个：一个是以矿业大学向南延伸至铜山新区之间的范围，将其作为重点研究范围之一的原因是该区域涵盖了科技广场、淮海战役纪念塔、奎园附近的娱乐休闲产业区，并且作为发展较为良好的铜山新区也逐渐与徐州市中心相呼应，其沿途更有江苏师范大学，中国矿业大学南湖新校区等重要科教基地，为经济的发展和城市中心的扩大具有重大的影响。另一个重点研究区域为金山桥经济开发区，金山桥开发区在这几年的建设中已经颇具规模，开发区内已落户诸多著名企业如徐工，卡特彼勒，另外园区的配套基础设施完善，有老年活动中心，图书馆等，因此作为徐州未来经济发展的主要依托必须加以重点研究。

都市发展区是徐州市未来发展的潜力，所以即使在近期的城市轨道交通规划中也应加以考虑。都市发展区涵盖了徐州观音机场附近区域，徐矿城附近区域以及一些离徐州几个重要发展的区域较远的区域，考虑到徐州城市与轨道交通的长远发展需要必须对这些区域妥善规划。 3.1.2线网规划年限

根据国办发[2003]81号文的要求，拟建城市轨道交通的城市都应编制轨道交通建设规划，一般城市轨道交通规划年限通常为5-10年，具体规划年限是根据城市轨道交通建设项目通车年限发生变化的。本规划参考建设规划中的建设年限，将城市的中远期规划年限作为了城市轨道交通线网的近期规划年限。

城市轨道交通线网规划应与城市总体规划同步编制，因而城市轨道交通线网规划年限应与城市总体规划年限一致。本规划将2020年作为近期规划年限并对该期限内的规划做主要阐述，同时在对近期规划时，也考虑土地的利用和城市地下空间的保护，从而形成了本线网规划方案。 3.2轨道交通的功能定位

徐州轨道交通（2013--2020）规划的线路作为徐州市轨道交通骨干线及未来轨道交通建设的基础，它的建设与发展直接影响徐州城市的整体布局和城市功能的发挥，对城市的未来产生深远的影响，而徐州作为淮海经济区的中心城市，地铁的建设可谓举足轻重。徐州市轨道交通的功能定位主要体现在：

3.2.1支持城市空间的发展，拓展中心城市群的发展空间

徐州市位于江苏省北部，是苏北最大的城市，作为淮海经济区中的核心城市，徐州经济的发展对于推动整个经济区的发展具有极其重要的意义。然而徐州市虽然是五省通衢，铁路运输发达，周边贸易的确能为徐州带来充分地能能源和资源，但这也同时是徐州经济发展的瓶颈。经过多年的经济高速发展，徐州城市的内部环境恶化，交通空间、

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发展不平衡，徐州市老城区的交通拥堵非常严重，这也使得空间环境质量远远不能满足人们的要求，徐州老城的市中心发展未来几年再创佳绩的可能性较低，而刚开发不久的新城区目前商业活动不够规模。轨道交通的规划建设有效地将城市交通与城市群的战略发展有机结合，引导城市土地利用的合理开发和区域经济向东延伸，加快徐州新城的建设发展，依托城市轨道交通徐州高铁站，建立并实现城市群组团功能相结合的城市经济网络体系，为支持和拓展中心城市群的发展空间注入强有力的动力。 3.2.2 引导城市空间发展，成为城市结构向东、向南移的支撑点

拓展城市发展空间，将新城区附近的土地空间纳入了近远期可实施发展的范围。交通基础设施建设与区域沿线土地利用开发密切相关。轨道交通规划与建设，将促进区域走廊内土地的可达性的提高，改善沿线区位条件，有利于沿线土地的增值，加快城市土地的开发与建设。同时轨道交通将沿线一、二级不同层次人口聚居地有机构成城市整体，加强了城市空间的整体性和协调性，从而引导城市空间发展，使其成为城市结够向东、向南移的支撑点。

3.2.3强化交通走廊客运通道能力，成为旧城区疏散人口的助推力之一

“双心城市”的城市发展模式是徐州城市发展之路。新城区将成为集休闲、居住、旅游于一体的多功能区域。徐州旧城区是人口、建筑、就业、交通高密度的“四高”地区，疏散旧城区高密度人口，改善就业分布，东部和南部地区提供了巨大的发展空间。但铜山新区、新城市中心与旧城市中心地区的交通联系仅以地面道路交通方式来实现远远满足不了交通发展的要求。轨道交通增加了该交通走廊客运通道能力，不仅使徐州中心城区、都市发展区共同摆脱了区域交通运输的局限性，而且使、徐州新旧中心与周围各区之间具有便利的交通联系，从而使轨道交通的建设为创造“最适宜居住的城市”提供了必要的交通条件。

3.2.4完善城市轨道交通线网，构筑城市快速客运主动脉

随着各经济开发区，如铜山新区，金山桥经济开发区，徐州新城的建立，徐州市区空间结构发生了根本性的变化。在该空间走廊上，已建设或规划了东至新城的徐州火车站、汽车总站、汽车南站、徐州高铁客运站、徐州观音机场等综合枢纽航空港，由此迫切需要沿该走廊布设轨道交通将上述各个重大的基础设施串联起来使之联成一体，充分发挥大型客流集散点与大运量快速轨道交通的集聚效应。因此轨道交通线网既要构筑城市南北快速客运主动脉，又要满足完善城市轨道交通线网的功能要求。 3.3主城区轨道线网规划方案

3.3.1线路基本走向

本规划中对徐州市城市轨道交通规划的线路设计图如图：

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3.3.2线路平面设计

3.3.2.1线路基本介绍

地铁1号线

1号线工程建设项目建设区间从彭祖庙到徐州东站，形成主城区东西向主轴线。连接老城3个商业中心（彭城广场、人民广场、淮海广场）和3个枢纽（淮西客运站、徐州火车站、徐州东站）及1个片区中心（坝山片区中心）和沿线重要地区(医疗，教育等)；在1号线西端设置一处停车场，在1号线高速铁路车站东侧适当延伸线路设置一处车辆段，并利用既有地方铁路支线与国铁系统沟通。

地铁2号线

2号线工程项目建设区间从铜山新区交管所到蟠桃村，其重要角色体现在连接徐州最大的经济开发区——金山桥经济开发区，和位于起点的铜山新区；又因为其同样贯穿老城市中心，能够将三个地方更好的融合起来。地铁2号线将连接两个科教中心（矿业大学和矿大南湖校区）3个交通枢纽（徐州火车站、客运南站和客运北站），其重要角色还体现在地铁2号线将连接徐州最大的经济开发区——金山桥经济开发区。

地铁3号线

地铁3号线项目建设区间北起徐矿城，穿过彭城广场及矿业大学转而向东，继而途径徐州工程学院到达终点徐州观音机场。3号线具体途径的站点为：徐矿城——徐州工业技术学院——龟山汉墓——铜沛路——彭城广场——苏堤路——江苏师范大学——矿业大学——会展中心——徐州工程学院——潘庄——观音机场。沿途即包含重要的经济支柱产业，徐州老城的市中心，著名的旅游景点，科教中心和交通枢纽。 3.3.2.2线路平面设计原因

城市轨道交通，快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。

为了整体的改善徐州地区的交通状况，优化城市布局，提高人民生活水平，促进地区经济发展，在获得国家地铁建设的允许后，对徐州地铁进行初步规划。本规划方案综合考虑了徐州中心城区，重点研究范围和都市发展区对城市轨道交通的需要，具备较高的可行性。

下面将对地铁3号线作平面设计的详细阐述：

3号线选择徐矿城作为起点。徐矿城附近作为徐州最重要的能源基地，开发时间较早，因此徐矿城拥有大量的居民，然而徐矿城距离市中心较远，居民出行时间消耗多，因此设置为3号线的起点。由始发站径直向南途径九里山，其附近有著名的旅游景点，包括九里山古战场、龟山汉墓等，另外九里山今年来也是商品房开发的集中地，因此穿过该区域也十分必要。之后经铜沛路东斜进入市中心彭城广场，市中心作为人口聚居地，商业运作发达，然而因为彭城广场的发展已经使道路面积不足，地面空间缺乏绿化，这也使得商业环境恶化，地铁3号线的途径将会大大缓解该处的交通压力，为地面腾出空间作为中心休闲区。继而线路斜向先后经过江苏师范大学和矿业大学，这两处区域是重要的科教中心，由坐落着矿大科技园的科教广场，还有师大文化产业园，然而这两处的

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商业发展却很不理想，要使其更加繁荣活力，路面环境的脏乱差是第一个急需解决的问题，其次也要通过将市中心的人流分散至这两处，以加速货币的流通。之后途径徐州工程学院也是出于对高校附近经济发展，交通出行的需求而设站，接着经过潘庄到达终点站徐州观音机场。徐州观音机场距离周边宿迁、淮北、宿州、枣庄、商丘等市均在100公里左右，因此，观音机场不仅是徐州的机场，也是淮海经济区的机场，其重要地位不言而喻，在此设站更是极为可取。 3.3.3线路纵断面设计

本规划的线路纵断面设计以3号线进行设计：

图3：徐州市地铁3号线轨道纵断面设计

4车站及主要换乘节点

4.1主要设计原则

地铁车站作为地铁线路中的一个点, 起到一种的相互转换及快捷运送客流的作用, 是列车到发和乘客集散的场所。地铁车站一般在市区内会以1km左右设置一个车站,地铁车站一般建在客流量较大的集散地，同时会结合地面客流、周边规划条件设置。 4.1.1车站功能的合适性

由于地铁担负了大量人流的运送, 在设计时首先要考虑到其使用功能的需要, 在车站站位的选择应当与周边规划结合, 并且应当考虑地铁与地面交通设施的衔接。并保证高峰时间有序地组织客流进出车站的路线, 满足高峰时间客流所需的乘降条件。车站内部设备及管理用房布置的合理性, 满足运营管理的要求。使车站建筑具有合理的使用功能。

4.1.2车站的可识别性

地铁做为城市的重要的交通工具, 每天运载着不同的人到达城市的某一角落。地铁标志作为城市地铁的形象和符号, 出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色, 城市精神的物化, 地铁站的空间结构大多是线式交通空间及其组合形式, 正常提供行为暗示的方法如外部景观等已经消失。因而, 必须综合应用各种设计手段, 尤其是通过建

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筑语言与人对话来做好空间导向设计。 4.1.3车站的舒适性

由于地铁的空间相对封闭。同时地铁作为公共建筑的一种, 每天都要承担这大量的人流运输任务。如果设计不当, 容易引起乘客对地下的恐惧感、幽闭恐惧症、感觉的丧失和与环境的相互作用减弱。因此在设计中以人为本作为设计原则, 已经被广大人都认可。创造高效的空间环境是地铁车站设计的核心问题,。 4.1.4车站的安全性

作为地铁主要组成部分的地铁车站, 因其空间狭小, 人流密度大,密封性强, 一旦发生火灾, 损失严重, 因此地铁防灾就显得十分重要。地铁必须贯彻安全第一的宗旨, 保证人的生命和健康安全, 保证了车和设备运营的安全。地铁的安全防护, 应贯彻预防为主, 消防结合的工作方针。 4.1.5车站的经济性

地铁以其优点倍受人们的青睐, 但是地铁投资额非常大, 施工工期相当长。如此高额的投入, 必须将地铁及地铁站建设作为一项巨大的系统工程, 从多方面进行综合考虑。地铁投资巨大, 合理降低造价一直以来都是轨道人追求的目标, 也是国家多年来慎重考虑建设城市轨道交通线的主要因素。 4.2 车站设计方案

4.2.1地铁车站站台形式

车站站台形式，主要有以下3类：

（1）岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站。岛式车站是常用的一种车站型式。有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。

（2）侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站。侧式车站也是常用的一种车站型式。侧式站台根据环境条件可以布置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式等型式。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。

（3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台型式的车站称为岛、侧混合式车站。岛、侧混合式站台可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求。岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。西班牙马德里地铁车站中多采用岛、侧混合式车站。 4.2.2地铁车站换乘方式

根据站台纵轴平面内相互位置，地铁换乘枢纽的换乘方式可分为两大类：纵轴平行布置和纵轴相交布置。

(1)轴线平行布置的平面、平行换乘 ①分离行驶的通道换乘

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该枢纽中乘客换乘要花费3--7min；占用较大的城市地下空间，还不包括自动扶梯和站厅面积，这种通过设置通道的换乘形式占国内目前换乘形式的大 多数，该换乘方式换乘距离长，换乘时间长，从而造成换乘 不便利。但是通道换乘施工方便，造价低。

②并行行驶同站厅换乘

采用平行同站厅换乘，站厅在两个平行站台的中间的上方。 换乘长度为站厅到站台高度加上站厅宽度。

③平行行驶同站台换乘

同站台换乘是最为方便的一种换乘形式，同一方向换乘 的乘客，在同一站台就可实现，换乘时间只需5--10秒，反 方向换乘的乘客，经过站厅换乘。

(2)相交换乘 ①“十”字换乘

从～站到另一站的换乘枢纽， 俗称“十”字换乘。这种换乘枢纽的两车站上下配置，相交 角度成直角或近似直角。两车站可以是侧岛式、岛岛式、侧 侧式。该换乘距离短，换乘方便，通常岛岛式“十字 换乘 花费40--60s。枢纽的通行能力受限于楼梯宽。由于两站均在 换乘，从而保证了站台的均匀利用。

②“T”形换乘

从一站端点到另一站(或1／3或1／4 处)的换乘枢纽，俗称“T”形换乘。在这种枢纽一个站 修建二个向上的步行梯和一个过桥，而在另一站的端点向上 修建电梯和过厅，过桥和过厅由过道相连。换乘时间为2--3min。换乘设施的通行能力由步行梯及过道宽和电梯带数限 制，为改善通行能力，一般设置联络通道。

③“L”形换乘

从～站端点到另一站端点的换乘枢纽，俗称“L”形换乘。这种枢纽两站的最近端通过站厅相连，从 站厅向高处车站设立一电梯，而向低处车站设立向下的步行 梯。楼梯及电梯，换乘旅客可用，进出站的乘客也可用。这 将造成换乘客流过于集中，为改善从一个方向到另一方向的 换乘条件，必须设置联络信道。 4.2.3徐州市地铁3号线的车站设计

4.2.3.1由于地铁设计是一个综合性很强的工作, 要与线路、行车、信号、通风空调等专业紧密相关,

各个专业之间的优化组合对于降低地铁车站造价有着非常重要的作用。因此通过合理的车站布局设计, 可以有效的减少地铁的工程投资建设费用。地铁中所有专业的目的是为了保证地铁车辆在地铁中安全、准时的运送乘客到目的地, 同时在这期间为乘客提供一个安全、舒适的环境,车站功能分析如下图

中国矿业大学力学与建筑工程学院《城市地下空间规划与设计》课程报告 第 5 页

图:4地铁车站功能分析图

4.2.3.2车站设计

地铁3号线的车站设计方案采用地下二层标准岛式车站，具体设计及功能区分配如图：

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4.3 行车组织与运营管理 4.3.1 一般规定

1) 跨座式单轨交通的运营组织设计必须满足各设计年限预测客流量的需求，并采取先

进的运营组织方案，为乘客提供安全、快捷、优质的服务。 2) 运营模式应按正常、非正常和紧急状态的要求进行设计。

3) 系统运行速度目标是列车最高运行速度为 80km/h，其旅行速度不宜低于30km/h。 4) 运营线路的南北向线路应以由南至北为上行方向，反之为下行方向；东西向线路应

以由西向东为上行方向，反之为下行方向；环形线路应以外侧线路为上行方向，内侧线路为下行方向。 4.3.2行车组织

1) 行车组织应满足运能需求，并应做到提高列车满载率、运营效率和降低运营成本。 2) 每条线路应采用全封闭式运行模式，根据线网规划和行车条件，局部区段可采用共线运行。

3) 根据全线客流分布特征，在高峰时段可组织大、小交路运行。

4) 初期列车编组长度宜与近期编组一致；当近、远期列车长度相近时，初期列车长度可与远期一致。列车编组长度不宜大于100m。

5) 为保证系统的服务水平，初期高峰时段最小行车间隔不宜大于5min，近、远期高峰

时段最小行车间隔应根据客流预测资料确定。非高峰时段列车开行最大间隔时间不宜大于10min 。

6) 列车停站时间应根据车站最大上下车客流量、列车的发车间隔、车门数量和开关车

门的时间等因素计算确定，停站时间不应少于 20s；换乘站和折返站停站时间不应少于30s。 4.3.3运营管理

1) 跨座式单轨交通应设置控制中心，负责所管辖线路的列车运行调度指挥、电力监控、

环境及防灾报警系统监控、机电设备系统的维修等管理工作。根据线网资源共享条件，控制中心可多线共用。

2) 运营管理机构和人员数量的安排应考虑专业化和社会化相结合，加大社会化力度，

减少专业人员编制。每条线路的运营管理总人数的定员指标宜控制在平均每公里80人以下。

3) 车站设备应采用智能化监控管理，采用控制中心、车站两级管理和控制中心、车站、

就地三级控制。

4) 运营管理宜采用中心站管理模式，将车站设备的巡视检查和日常维护交由中心站负责；车站及区间设备的定期维修应由维修中心统一负责，可采用巡视检查和定期维修相结合的方式，包括紧急抢修任务。 5) 列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。

6) 列车进行站后折返时，不得带客进入折返线。

7) 车站内应有明显的导向标志，保障客流路径畅通，并应具有足够的紧急疏散能力。

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8) 系统宜采用计程、计时票价制，并应具备对客流数据和票务收入进行自行统计的能

力。

4.3.4车辆选型

轨道交通是一个系统工程，车辆是核心设备，是确保轨道交通运输安全、正点、高效的关键。从国内现有线路不难看出，庞大的地铁车辆系统，虽然可能有不同的管理者，但是通过车辆资源共享，可以合理调配现有车辆，提高车辆的利用率，减少车辆配置数量。这样有利于缩短招投标和合同谈判过程的时间，降低工程投资，减小车辆检修设备的投入，提高设备利用率，多条线路采用相同的车辆部件和子系统，有利于减少投入。

车辆选型的原则

(1）满足运营需要，运输能力满足远期客流量要求。

(2）技术成熟，安全可靠，外型美观大方，便于使用，维护维修量少。 (3）满足运行线路的技术条件和环境保护要求，满足乘客舒适度要求。

(4）在满足车辆性能条件下，根据国家要求，车辆平均国产化率必须达到70％，其中电气牵引系统应满足国产化率不低于40％。

(5）除维修手册中指出的易损易耗件外，车辆结构设计寿命不低于30年。

(6）所有车辆上的设备均应能在运营环境中良好工作，且能耐强风、沙尘、高温、高湿、振动、腐蚀及清洁剂污染。

(7）采用轻量化设计，无污染，对周围环境（噪声和振动等）影响小。

(8）在满足客运量的基础上，车型尽量统一，便于运营和维修资源共享，实现网络化运营管理。

结合动力形式和牵引种类，国内车辆型式可分为: A、 动力集中式内燃牵引列车； B、 动力集中式电力牵引列车； C、 内燃动车组；

D、 和谐号电力动车组。

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根据以上车辆选型原则，地铁3号线的车辆选择CRH6动车组，其技术参数如下表

5其他

徐州是国家历史文化名城，在对城市轨道交通规划的同时应注意对其历史文化的保护规划。

要挖掘城市历史文化内涵、增强城市文化气息、提升城市艺术品位、体现历史与未来的共融，把徐州建设成为具有丰富历史文化内涵、南北交融的文化氛围、高品质文化气息的现代化大都市。 5.1保护原则

历史文化名城保护必须继承和发扬历史文脉，保护名城特色，保护及合理利用历史文化资源，正确处理保护与发展的关系；历史文化风貌区的保护应注重区域整体风貌的保持与延续，以及地区基础设施的改善与生活环境的整治；对个体建筑的保护应依据保护等级、划定保护范围和建设控制地带、明确保护要求，在保护范围内改建建筑物或者在建设控制地带内新建、改建建筑物，应当符合有关规定，不得破坏原有环境风貌。 5.2保护的主要内容

独具特色的两汉文化与战争文化，城叠城与众多珍贵墓葬构成的丰富的地下文物埋藏，群山环保、两河交汇与云龙湖山点缀的自然环境，构成徐州的特色和必须保护与发掘的文化内涵。历史文化名城保护内容包括物质形态和精神文化两个方面，前者着重保护好现有的全国重点文物保护单位8处、省级文物保护单位14处、文物保护单位52处，传统历史城区地下文物埋藏区和户部山历史街区与云龙山历史街区。后者着重继承和发

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扬优秀健康的地方传统文化、曲艺文化、民间工艺文化、徐州传统庙会、饮食文化、民间工艺等。 5.3保护措施

根据国家及省市相关法律和法规，对各级文物保护单位划定保护范围、建设控制地带，按城市紫线规划。严格依法管理。历史文化名城保护规划在实施时，应尽快编制详细规划和相关规划，具体落实历史文化街区的保护与整治要求，进一步确定环境协调区范围，制定对范围内建筑物的高度、容积率、建筑密度、体量、体形、色彩等具体要求。研究制定历史文化街区内的相关。